艾倫·穆拉利-福特汽車公司總裁介紹

人物簡介

艾倫·穆拉利 (Alan Mulally) 現任福特汽車公司總裁兼首席執行官，也是公司董事會成員之一。 艾倫·穆拉利是美國堪薩斯大學航空航天工程科學學士和碩士，1982年，作為阿爾弗雷德·P·斯隆基金資助的研究生，獲得麻省理工學院管理學碩士。 2006年9月5日，艾倫·穆拉利加盟福特公司，任首席執行官及董事會董事。艾倫·穆拉利擁有私人飛行執照，喜歡打網球、高爾夫及讀書。他曾希望將波音787———這架夢想飛機開到中國。

基本資料

姓 名：艾倫·穆拉利（Alan Mulally）

職 位：福特汽車公司總裁兼首席執行官

出生年月：1945年8月4日

出生地：美國堪薩斯州

學　歷：麻省理工學院管理碩士學位

美國堪薩斯大學航空航天工程學學士和碩士學位

個人愛好：打網球、高爾夫及讀書

所獲榮譽

2009年入選美國《時代》周刊“年度百人榜”。

2006 年被《航空周刊》選為“年度風云人物”。

2005年被美國《商業周刊》選為“2005 年最佳領導人”之一。

事跡

艾倫·穆拉利 (Alan Mulally) 現任福特汽車公司總裁兼首席執行官，也是公司董事會成員之一。

在2006年9月加入福特汽車公司之前，穆拉利曾擔任波音公司執行副總裁，波音民用飛機集團總裁兼首席執行官，負責波音所有民用飛機項目及航空服務業務。此外，穆拉利還曾擔任波音執行委員會成員，以及波音公司在美國西北太平洋地區的高級行政官員。

穆拉利于1998年9月被任命為波音民用飛機集團總裁。2001年3月起兼任該集團首席執行官。此前，穆拉利自1997年2月起擔任波音公司高級副總裁兼波音信息、空間及防務系統集團總裁，負責波音的防務、空間和政府事務。

1994年起，穆拉利擔任波音民用飛機集團飛機開發高級副總裁，負責所有飛機的研發、試飛、取證和政府技術聯絡業務。此前，穆拉利擔任波音民機集團工程部副總裁，以及波音民機集團副總裁兼777項目總經理。

穆拉利于1969年加入波音公司，參與了許多重要的工程和項目管理工作，對727、737、747、757和767飛機型號的研發做出了貢獻。

穆拉利在整個工作經歷中的表現和行業領導能力得到了人們的公認。由于對波音生產體系合理化及公司民用飛機生產線改造中所做的貢獻，穆拉利被《商業周刊》雜志評為“2005年最佳領導者”之一。

穆拉利擔任華盛頓競爭力委員會的聯合主席，并且是以下機構的顧問委員會成員：美國國家航空航天局、華盛頓大學、堪薩斯大學、麻省理工學院、美國空軍科學顧問委員會。此外，他還是美國國家工程學院院士和英國皇家工程學院會員。

他是前任美國航空航天學會 (AIAA)前總裁及其基金會的現任總裁。此外，穆拉利還是前任航天工業協會理事會理事長。

穆拉利是美國堪薩斯大學航空航天工程科學學士和碩士，1982年，作為阿爾弗雷德·P·斯隆基金資助的研究生，獲得麻省理工學院管理學碩士。

艾倫·穆拉利生于堪薩斯州，擁有私人飛行執照，喜愛打網球、高爾夫和讀書。 [1]

1969年，艾倫·穆拉利加盟波音公司擔任工程師，參與開發了從波音727、737、747、757、767到777的各種機型。他領導的團隊開發出的全新波音777機型可以稱得上是艾倫·穆拉利的成名作，這為他帶來了美國航空航天學會和英國皇家航空協會會員的榮譽。

艾倫·穆拉利成為波音公司執行副總裁，兼任波音民用飛機集團首席執行官，負責波音所有民用飛機項目及航空服務業務。艾倫·穆拉利還是波音公司在美國西北太平洋沿岸地區的高級行政官員，同時也是波音戰略及執行委員會成員。除此之外，艾倫·穆拉利還擔任華盛頓競爭力委員會聯合主席一職，并且是美國國家航空航天局、華盛頓大學、堪薩斯大學、麻省理工學院顧問委員會及美國空軍科學顧問委員會委員。他也是美國國家工程學院院士和英國皇家工程學院會員。

主要成就

挽救波音

由穆拉利主持開發的波音787

1969 年，穆拉利從堪薩斯大學畢業，獲得了航空航天工程學碩士學位。后來他又從麻省理工學院斯隆商學院取得了管理學碩士學位。在大學時，穆拉利參加過美國國家航空航天局（NASA）的宇航員選拔，但因輕度色盲而落選。不過多年以后他當上了NASA 的顧問，這是后話了。 

畢業以后，穆拉利加入波音公司，參與了波音727、737、747、757、767、777 等一系列飛機的研發。穆拉利一路升遷，做到波音民用飛機集團總裁。

2001 年，“9 · 11”恐怖襲擊事件令美國航空業一片蕭條，而波音更遭到老對手空中客車公司的強勁挑戰。當年，波音的新增訂單數量首次被空客超越；次年，波音民用飛機產量下降了近30% ；第三年，波音飛機產量首次被空客超越。節節敗退的波音需要一位經營高手來力挽狂瀾。

當時并無CEO 頭銜的穆拉利，以波音實際當家人的身份，出手改革波音。

穆拉利首先壓縮成本。他裁員3.5萬人，同時大力推動全球化生產，縮減材料成本。波音在全球采購零部件，中國也參與到波音飛機的生產中。

隨后，穆拉利開始大手筆調整產品。他主張：“要把關注重點集中在消費者的需求上。”穆拉利把開發重點從大型飛機轉向較小的、適于在不同城市間直飛的機型，“因為人們不喜歡在旅程中進行中轉”。他發現集團內有些型號的麥道飛機不盈利，遂毅然停產，把精力集中在波音737 和波音777 的生產上。

波音的新產品787，是穆拉利的得意之作。這種中型雙發動機寬體中遠程客機在業內被譽為“夢想飛機”，低能耗、低排放，客艙環境也好。2004 年4 月，全日空航空公司率先訂購50 架“夢想飛機”。此后訂單不斷增加，到2007 年底，787 訂單數已達790 架，成為有史以來最暢銷的民用飛機。

穆拉利也著力提高飛機的舒適度。比如，他將飛機座位上放行李箱的空間增加了近10%，還在洗手間的馬桶圈上裝了消音器。一系列改革成效明顯：2006 年波音新訂單數量重新超越空客，穆拉利成功帶領波音走出困境。

拯救福特

正當人們猜測穆拉利是否會正式全面執掌波音公司的時候，2006 年9 月，福特汽車董事長比爾· 福特宣布，穆拉利將成為這家世界第二大汽車公司和最大卡車公司的總裁兼首席執行官。

當時的福特正面臨破產困境，而穆拉利帶給福特的首先是全球視野。他提出了“一個福特”的概念，即福特要在少數幾個核心平臺上制造出更多面向全球的車型，并且零配件要可以通用，從而提升規模效應。“你們會看到在北美出現更多的歐洲版福特汽車。全球的消費者口味正在趨同。”他說。

另一方面，穆拉利也把波音集中經營核心品牌的經驗帶到了福特。他說，品牌太多猶如“一個單身母親獨自撫養五六個孩子”。2007 年福特作價4.79 億英鎊將阿斯頓· 馬丁出售給英國一家財團，去年3 月福特又把捷豹和路虎以23億美元賣給印度塔塔集團。

穆拉利還以強硬姿態與全美汽車工人聯合會周旋。通過談判，福特的勞動成本由原來的每小時71 美元降為58 美元。這讓福特能夠以類似豐田美國車廠的勞工成本進行運營。他還精簡了車間的工作程序，并把技術工人和生產線工人組合在一起，建立新的工作團隊（這種模式是日本車廠首先應用的）。

穆拉利對豐田的管理模式一向頗為認同。執掌福特前，他曾夸贊雷克薩斯是世界上最好的車，掀起一陣小風波。當然，如今他的立場完全轉向了福特，今年2 月，他親自打電話感謝一位普通消費者，因為這位消費者原本要買豐田混合動力車，最后被福特車打動，改變了主意。

穆拉利對福特做出的最重要的決策是實施小型車戰略。穆拉利認為，長期來看，能源供不應求是必然趨勢，生產耗油量低的優質小型車是持久的制勝之道。如今，福特投資5.5 億美元改造車廠，明年起要生產出能讓福特賺錢的小型車福克斯。穆拉利說：“我們過去主要關注卡車和休旅車，但現在要為美國消費者提供優質安全的小型汽車。”

其實，福特汽車2009 年第一季度財報，數字并不好看，一季度凈虧損14 億美元。但其虧損規模以及現金減少的速度都好于華爾街的預計，最重要的是福特手中握有213億美元現金。因此，福特不需要像通用、克萊斯勒那樣依靠政府的援助資金，而可以按照自己的計劃進行企業改造。這正是市場對福特寄予厚望之處。財報發表后，福特股價上漲了11.36%。

福特“不缺錢”，因為穆拉利在美國金融市場還能正常運作、還能融到資金的時候就借足了錢。這種遠見讓福特在信貸市場崩潰時處變不驚。早在2006年11 月，福特申請了180 億美元的整體抵押融資方案。此后，融資規模擴大到230 億美元。福特計劃每年在新產品的研發中投入70 億美元。這是一個昂貴的投入，目標是福特的重新崛起。